Le Groupe Michelin souligne qu'il commercialise des pneumatiques pour tout ce qui roule : de la Chine au Brésil en passant par les Etats-Unis, l'Allemagne ou la Russie, il est implanté sur tous les continents. Pour assurer une protection optimale de l'environnement, Michelin explique qu'il choisit de privilégier une analyse globale du cycle de vie du pneumatique afin d'appréhender l'ensemble des impacts liés à son activité : matières premières, fabrication, usage, fin de vie, valorisation.

1) Matières premières

Michelin présente les composants du pneu. La matière de base, le latex, est récoltée à partir de l'arbre à caoutchouc, l'hévéa. Aider à la pérennité de l'hévéaculture est une grande responsabilité pour les manufacturiers de pneumatiques qui consomment près de 70% de la production mondiale de caoutchouc naturel. L'hévéaculture fait vivre ainsi 30 millions de personnes dans le monde et ces forêts couvrent environ 8 millions d'hectares. Pourtant, de nos jours, cette essence reste menacée par la déforestation. Aussi, depuis de nombreuses décennies, Michelin cultive près de 21 000 hectares de plantations d'hévéas au Brésil et au Nigeria. L'engagement de Michelin vaut aussi en faveur de la protection de la biodiversité. La plantation de Bahia, sur la côte brésilienne, englobe une partie de la forêt atlantique. Cette forêt tropicale, n'occupe que 10% de son espace initial et est l'une des plus menacées au monde. La plantation a entrepris plusieurs actions visant à préserver l'écosystème en développant une conscience écologique au sein de la communauté régionale. Elle collabore avec différents organismes (CETREL, Fondations BioBrasil et Tropical Nature) en développant des programmes de sensibilisation et d'éducation à l'environnement.

Au Nigeria, les quatre plantations Michelin ont à cœur de protéger leur environnement. Les 500 hectares de forêt tropicale humide de la plantation d'Osse River bordent le parc national d'Okumu, parc protégé depuis 1999, et sont considérés aujourd'hui comme la dernière réserve de forêt tropicale humide de la partie ouest du pays. Michelin, grâce à cette plantation, a d'ailleurs reçu en 2002 de la Nigerian Conservation Foundation (NCF) le prix de la société la plus respectueuse de l'environnement au Nigeria.

2) La fabrication

Même si la fabrication des pneumatiques reste relativement peu polluante, Michelin souligne qu'il s'est engagé à partir de 1998 dans un vaste programme destiné à mieux maîtriser et réduire l'impact environnemental de son activité industrielle. Par la mise en place d'un système de management environnemental, Michelin renforce depuis 2001 le pilotage de sa politique environnementale et de prévention des risques industriels, en limitant notamment l'impact de ses différents sites sur l'environnement.
Sa mise en œuvre reste complémentaire du système d'assurance qualité déjà initialisé par Michelin et a permis de dégager cinq processus : préserver l'environnement à tous les stades de la vie du pneumatique ; définition d'une politique environnementale par la direction du site ; mise en oeuvre et fonctionnement : gestion des changements, formation du personnel ; revue de direction, nouveau diagnostic et définition de nouveaux objectifs de progrès ; analyse initiale portant à la fois sur l'aspect réglementaire et sur les impacts environnementaux du site - identification des progrès à entreprendre ; contrôle et actions correctives.

Cette volonté de progrès s'applique à tous les départements d'un site. Les actions s'organisent autour de 4 orientations : prendre en compte la prévention des différentes formes de pollutions ; établir un plan environnemental annuel ; se conformer à la législation, à la réglementation et aux autres exigences environnementales applicables.

Pour réduire la consommation d'énergie

Au cours de la fabrication du pneu, la cuisson est l'étape la plus consommatrice d'énergie. L'adoption de systèmes de cogénération permet de produire de l'électricité, en récupérant la chaleur pour la transformer en vapeur. Le combustible utilisé est plus propre, grâce à une diminution des rejets d'oxyde de souffre (SOx), et le rendement bien meilleur. Michelin possède en France le plus important parc industriel de cogénération. Michelin a conçu un procédé de fabrication révolutionnaire connu sous le nom de C3M. Ce procédé n'utilise qu'une seule énergie, l'électricité et permet de réaliser une économie d'énergie de 60 % par rapport à un procédé de fabrication traditionnel..

Pour limiter les rejets gazeux

Les rejets les plus significatifs, des Composés Organiques Volatils (COV), sont composés des solvants et de la dissolution utilisés pour la fabrication des pneumatiques. Depuis 1992, Michelin a lancé un vaste plan de réduction de sa consommation de solvants, qui atteint à ce jour une diminution de 54 % par rapport à la référence de 1992 au niveau des usines tourisme en Europe. Des évolutions des produits eux-mêmes sont envisageables à terme comme le remplacement de la dissolution (qui contient du solvant) sous la bande de roulement par une gomme de liaison interface, ce qui permettra d'atteindre à terme une réduction de 75 % des quantités de solvants utilisées.
Ce nouveau procédé a fait l'objet d'une convention signée en juillet 2000 entre Michelin et l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie en France). 16 usines européennes Michelin sont concernées.

Pour diminuer les déchets générés

Des objectifs sont ainsi fixés dans les ateliers pour réduire les déchets de fabrication tels que les gommes crues, pneumatiques déchets, déchets de nappes métalliques ou textiles.

3) L'usage

Qu'est-ce que la résistance au roulement ?

A chaque tour de roue, le pneumatique se déforme pour épouser la route. L'ensemble des efforts permettant d'accélérer, de freiner ou de prendre des virages s'appliquent dans l'aire de contact. En se déformant, le pneu absorbe les irrégularités de la chaussée. C'est parce qu'il est déformable que le pneu assure adhérence et confort. Toutefois, en se déformant, les matériaux constitutifs du pneu s'échauffent et dissipent une partie de l'énergie transmise par le moteur : c'est le phénomène de résistance au roulement. Le savoir-faire de Michelin est de gérer l'antagonisme suivant : diminuer la résistance au roulement des pneumatiques sans dégrader leurs prestations dynamiques.

Aujourd'hui, on peut considérer qu'un plein de carburant sur cinq sert à vaincre la résistance au roulement, le reste de la consommation servant notamment à lutter contre la résistance de l'air (aérodynamique), à accélérer (inertie) et à gravir les pentes (gravité).

Réduire la résistance au roulement pour diminuer la consommation de carburant

La technologie dite "basse résistance au roulement" permet d'économiser du carburant tout en conservant intactes les qualités fondamentales d'un pneumatique, notamment celles associées à la sécurité. Le pneu vert, dont la première génération a été lancée par Michelin en 1992, a révolutionné le domaine de la résistance au roulement en offrant une sensible économie d'énergie. De plus, il a encore amélioré la sécurité des utilisateurs - notamment par une adhérence accrue sur sol mouillé - sans compromettre la durée de vie du pneu. La première génération de pneus verts a permis de réduire d'environ 4 % la consommation de carburant des véhicules par rapport aux générations précédentes de pneus. Un tel gain équivaudrait aujourd'hui, si tous les véhicules en étaient équipés, à une diminution des émissions anthropiques mondiales de gaz carbonique d'environ 80 millions de tonnes par an. Depuis 1992, le pneu vert s'est vendu à plus de 500 millions d'exemplaires.

4) Fin de vie

Qu'est ce qu'un pneu non réutilisable ?

Un pneumatique est déclaré Pneumatique Usagé non réutilisable (PUNR) par les professionnels du secteur lorsqu'il ne remplit plus sa fonction initiale: la mobilité en toute sécurité. Les pneus ont longtemps fini leur vie dans des décharges mais aujourd'hui le pneu usagé non réutilisable (PUNR) fait l'objet d'une meilleure valorisation et différents procédés permettent sa ré-exploitation.

5) Valorisation

Valorisation énergétique

Un pneumatique usagé possède un pouvoir calorifique comparable à celui d'un charbon de bonne qualité : 30 à 34 MégaJoules/kg. Une tonne de pneus apporte ainsi une énergie équivalente à celle produite par 0,7 tonne de pétrole.
La faible quantité de soufre (1 %) contenue dans les pneus par rapport à certains charbons (5 %) en fait un combustible de substitution ayant moins d'impact sur l'environnement. Cette utilisation, sous forme de Tire Derived Fuel, est notamment développée aux USA et au Japon en centrales thermiques avec production d'électricité, en chaudières industrielles avec production de vapeur et en unités d'incinération, comme combustible d'appoint, mélangé aux ordures ménagères. Les cimenteries, par exemple, grandes consommatrices d'énergie, utilisent les pneus usagés non réutilisables comme combustibles. Le carbone et l'acier contenus dans le pneu se retrouvent incorporés dans le ciment brut. En l'absence de pneu, ces éléments doivent être rajoutés dans le four.

Valorisation matière

Les pneus entiers sont utilisés dans les remblais de route, ouvrages de soutènement, murs anti-bruit et aussi comme absorbeurs de chocs le long des jetées et quais.

Pneus découpés

Les pneus découpés sont couramment utilisés comme tapis support de voie ferrée lorsque les réductions de bruits et de vibrations sont recherchées.

Pneus déchiquetés

Sous forme de déchiquetât, ils sont utilisés principalement en sous-couches drainantes ou encore en remblais léger dans la construction de routes.

Granulat et poudrette

Finement broyé, en granulat ou en poudrette, le pneu entre dans la confection d'objets moulés tels que poubelles, roulettes de caddies. La poudrette peut également entrer dans la réalisation de sols pour activités sportives : stades, sols d'aires de jeux...
De même, l'adjonction de poudrette dans les revêtements routiers permet de diminuer le bruit de contact pneu/chaussée mais aussi d'accroître la longévité des revêtements.

Source : Michelin