Pendant 8 semaines, les employés de la NASA (l'agence gouvernementale responsable du programme spatial des États-Unis d'Amérique) ont testé une flotte de BMW Série 7 Hydrogen. Le constructeur allemand a indiqué que les résultats sont satisfaisants. La NASA connaît bien l'hydrogène : le personnel utilise des pompes à hydrogène afin d'alimenter les réservoirs de leurs navettes !

BusinessWeek, le magazine hebdomadaire américain spécialisé dans l'économie, indique qu'aux Etats-Unis, la California Fuel Cell Partnership (une entité qui rassemble essentiellement les instances fédérales de l'Equipement et les constructeurs automobiles) a déjà financé la construction de 13 stations à hydrogène, sachant que de nombreuses autres sont encore sur la planche à dessin. L'ensemble des constructeurs se démène pour réunir les conditions qui permettraient de maîtriser ce carburant propre, l'hydrogène, dans la mesure où tous sont concernés, à la fois par l'approvisionnement en carburants fossiles et par les dommages causés par ces derniers à l'environnement. Deux soucis que partagent également Washington et les autres gouvernements de la planète.

Les pompes à hydrogène se multiplient même sur le territoire des Etats-Unis. En avril 2006, le Département de l'Energie annonçait qu'il y consacrerait 190 millions de dollars sur cinq ans, à condition que l'industrie s'engage de son côté à consacrer une somme équivalente au développement de stations-service hybrides. Les résultats n'ont pas tardé à suivre : en novembre 2006, Shell associée pour l'occasion à General Motors, inaugurait une toute nouvelle station-service à hydrogène à Washington. Et ce n'est que le premier maillon d'une longue chaîne qui reliera New York à Washington, estime Spencer Abraham, le secrétaire à l'Energie. En Californie, le Département de l'Energie a confié à un consortium mené par AirProducts & Chemicals la construction de deux douzaines de ces stations. Cette société a bâti 30 stations-service à hydrogène de par le monde, sachant par ailleurs qu'elle est déjà le premier producteur mondial de ce gaz (l'industrie des fertilisants et l'industrie chimique en général consomment chaque année des millions de tonnes d'hydrogène).

BusinessWeek précise que lorsqu'on évoque le concept du véhicule propulsé à l'hydrogène, la plupart des constructeurs ont en tête des piles à combustible embarquées, seul système capable de transformer l'hydrogène en électricité. Le problème, c'est qu'un système à base de pile à combustible qui serait suffisamment puissant pour propulser une automobile, rajouterait plus ou moins 100 000 dollars à son prix de vente final. Et encore n'est-ce que le moindre des problèmes, car une vraie question subsiste encore : où les conducteurs vont-ils pouvoir faire le plein ? Du coup, il pourrait bien se passer une vingtaine d'années avant que les véhicules équipés de piles à combustible ne deviennent réellement populaires pour avoir un quelconque impact sur la pollution ou sur la consommation d'hydrocarbures.

Concernant la question de la rareté des stations-service équipées pour délivrer de l'hydrogène, elle est en passe d'être résolue. BMW a élaboré un bloc-moteur qui peut indifféremment tourner à l'hydrogène ou à l'essence. Du coup, il suffit d'ajouter un second circuit d'alimentation en carburant et le tour est joué : une solution simple pour un véhicule bi-énergie. Pour les trajets quotidiens en ville, l'hydrogène s'impose, dans la mesure où la priorité reste de minimiser la pollution urbaine, analyse Anton Reisinger, à la tête du programme Hydrogène chez BMW : "Mais une fois sur l'autoroute, il vous suffirait de presser un bouton pour passer sur le réservoir d'essence. Et dans l'hypothèse où votre trajet excéderait 345 kilomètres - soit le rayon d'action autorisé par le réservoir d'hydrogène -, la voiture passerait automatiquement sur la réserve d'essence, allouant dès lors une autonomie globale supérieure à 800 kilomètres."

La contrepartie, lorsqu'on brûle de l'hydrogène dans une chambre à combustion, c'est que la réaction engendre des substances polluantes - une petite quantité d'oxyde d'azote (NOx), en fait. Les piles à combustible, quant à elles, n'engendrent rien de plus nocif que de l'eau pure. Mais BMW soutient que les niveaux de NOx mesurés à la sortie du pot d'échappement resteront inférieurs à toutes les normes, y compris à celle, pourtant fort stricte, adoptée par la Californie sous l'appellation de Super Ultra Low Emission Vehicle Standard.

Autre préoccupation : les véhicules hybrides produits par BMW utiliseront de l'hydrogène liquide qui nécessite d'être stocké à très basse température, au-dessous de - 253 C°. Le système cryogénique embarqué à bord du véhicule gère cet aspect du stockage en toute autonomie en temps normal. Pourtant, objecte Reisinger, imaginons que la voiture reste au garage trois ou quatre jours de suite, sans qu'on la démarre. L'hydrogène liquide va finir par atteindre son point d'ébullition, et l'hydrogène gazeux qui s'en dégage sera alors évacué par une soupape. Cette question, en tout état de cause, semble plus inquiétante qu'elle ne l'est vraiment. Car en dépit d'un mythe persistant, l'hydrogène est moins dangereux que l'essence. Il s'évapore très rapidement, de sorte que même en cas de fuite du réservoir l'explosion demeure quasi impossible.

Le BusinessWeek pose alors la question suivante : quand ces nouvelles Série 7 hybrides au tempérament fougueux débarqueront-elles chez les concessionnaires ? S'il n'existe aucune certitude quant à la date exacte, Helmut Panke - le PDG de BMW - assure qu'il compte en mettre un petit nombre d'exemplaires en circulation, probablement sur l'asphalte européen, dans les trois années à venir. Le lancement américain, lui, devra probablement attendre 2010. D'ici là, de nombreux points de ravitaillement en hydrogène pourraient bien desservir les plus grandes villes. Le gouvernement allemand finance actuellement le développement de stations-service équipées de leur propre générateur à hydrogène. Ainsi, la carence en pipelines à hydrogène et en camions de livraison spécialisés ne s'opposera pas à une transition rapide de l'essence et du diesel vers l'hydrogène, sachant que le Graal, en matière de carburant propre, demeure la pile à combustible.

L'hydrogène provient essentiellement d'une ressource qui nous est très familière, l'eau. Voici comment se déroule le cycle : les molécules d'eau sont décomposées en leurs constituants propres - hydrogène et oxygène - soit par électrolyse, soit en leur faisant subir un choc thermique. Puis, une fois que l'hydrogène a traversé les membranes de la pile à combustible, il se recombine avec l'oxygène de l'air pour à nouveau former de l'eau. Des stations de ravitaillement équipées d'électrolyseurs ont vu le jour à Berlin, Hambourg et Munich. D'autres ont été implantées, dans le cadre du Programme européen pour des transports urbains propres, à Amsterdam, Barcelone, Reykjavik et Stockholm.

Lorsque l'hydrogène abondera enfin, prévoit Raymond Freymann, directeur exécutif de la recherche et de la technologie chez BMW, il sera alors temps d'envisager un bloc-moteur monocarburant qui ne privilégie pas seulement l'autonomie du véhicule mais améliore également ses performances.

Source : BusinessWeek, Autonews Photo : NASA