Des programmes de recherche il y en a déja eu de la part du PREDIT par exemple.       . Un constructeur présente un véhicule "downsizé" ou mild-hybrid, c'est bénéfique pour l'image du constructeur et de l'équipementier mais cela coûte de l'argent au contribuable sans aboutir à la commercialisation de véhicule sobre .        . Les travaux de l'INRETS font avancer notre connaissance. Le rapport Syrota de la mission "Véhicule 2030" est réaliste et préconise des mesures qui peuvent avoir un effet dès maintenant. Mais on attend que soit décrétée l'obligation pour les véhicules neuf d'un dispositif arrêtant le moteur quand le véhicule s'arrête au feu (fonction stop and start) pour réduire immediatement la consommation en ville.          . Il serait plus efficace que soit établit un cahier des charges commun et qu'il soit mis en place une filière qui fournirait à plusieurs constructeurs différents: les mêmes batteries, générateurs, et moteurs thermiques pour la fonction électrogène (régime constant sur le rendement optimal). Des fabrications en commun existent par exemple pour les moteurs essences BMW-PSA ou ont existées par le passé pour le V6 PRV Peugeot-Renault. Un ou plusieurs sous-traitants fabriqueraient les organes communs pour un véhicule hybride rechargeable. Bien sûr cela n'empêche pas les constructeursde garder une identité quant à la forme et l'équipement du véhicule.                                                                                       . Le cahier des charges serait établit par l'INRETS, et les utilisateurs professionnels (La poste par exemple). Il définirait précisément : les performances dynamiques attendues, la puissance de traction, l'autonomie minimale en mode électrique ZEV ainsi que la puissance et la quantité d'énergie que stocke la batterie (ce qui définit en grande partie le prix du véhicule). Ce cahier des charges pourrait aussi établir les spécifications du moteur thermique électrogène pour fonctionnement en hybride série.      Il est très important que les pouvoirs publics interviennent pour la limitation des performances dynamique parce qu'une dérive va apparaître avec des véhicules hybrides rechargeables roulant au delà de 140 km/h. Le constructeur voulant flatter l'égo de l'automobiliste et consommateur, le prototype Karma de Fisker nous donne un avant goût. Il ne faudrait pas que le problème soit seulement déplacé.      C'est avec une mise en commun des savoir-faire, un cahier des charges sérieux et surtout des performances dynamiques modérées que l'on pourra fabriquer en grande série un véhicule abordable et sobre en CO2.