La demande mondiale en pétrole va augmenter

Hausse, ou baisse, du prix du baril de brut, une chose est sûre: la demande mondiale en pétrole est en augmentation constante. Selon Kenneth D. Rose, du Concawe, on devrait passer de 300 millions de tonnes par an aujourd’hui à près de 500 millions de tonnes d’ici 2020! 300 millions de tonnes par an, c’est un milliard de litres par jour, soit un volume équivalent à celui… de la Tour Eiffel! Mais, à l’horizon 2020, ce sont les transports professionnels et les véhicules lourds qui feront exploser la demande en diesel. Le trafic privé, lui, verra sa demande diminuer tant en essence qu’en diesel. Car l’automobile se dirige déjà vers d’autres voies. Le mouvement est irréversible et les nouvelles solutions prêtes.

Les sources d’énergie alternative ne manquent pas

Le but de l’industrie automobile est clair: il faut diminuer, drastiquement, les émissions de CO2. Pour réduire les atteintes à l’environnement mais aussi pour faire face à la densification du trafic dans des villes qui sont appelées à grandir et, donc, à voir le trafic urbain augmenter énormément d’ici 2020 – 2050. A cette époque, les spécialistes comme Pierpaolo Cazzola, de l’IEA, prédisent que le moteur à explosion existera toujours. Mais il devra faire face à l’appauvrissement des réserves de pétrole et cohabitera de façon minoritaire avec des modes de propulsion plus respectueux de l’environnement. Pour approvisionner cette nouvelle flotte, c’est essentiellement d’électricité dont nous aurons besoin. Et pour produire de l’électricité en suffisance, on se tournera de plus en plus vers des énergies propres comme l’éolien ou le solaire.

Cette électricité «propre» contribuera au but de toutes ces recherches: parvenir à diminuer les émissions de CO2 de 50% d’ici à 2050. Mais l’électricité ne sera pas seule: le gaz naturel, ainsi que le bioéthanol de seconde génération – qui n’entre plus en concurrence avec les cultures vivrières – auront aussi leur rôle à jouer. Sans oublier une solution étonnante, venue de Nouvelle Zélande et qu’a présentée Ben Keet: une émulsion d’huile de récupération et d’eau offrant des capacités énergétiques étonnantes et nettement moins polluante que le diesel conventionnel…

Il faut adapter la technologie

Le réseau de distribution devra être renforcé pour pouvoir fournir l’électricité nécessaire. Un défi que les producteurs sauront relever, comme l’a démontré Philippe Méan de l’Alpiq. Côté constructeurs, le problème principal auquel doivent faire face les véhicules électriques tient en un mot: batterie! La clé du succès réside dans la mise au point d’unités de stockage légères, sûres et capables d’emmagasiner assez d’énergie pour offrir aux véhicules électriques une autonomie comparable à celle des voitures actuelles. Les pistes sont multiples. Faut-il se tourner vers des batteries lithium-ion? Ou de type nickel métal-hydride? Ou encore remplacer le lithium par du sodium, plus répandu et moins coûteux? Le débat reste ouvert, même si l’option la plus souvent choisie actuellement par les constructeurs est de faire appel aux batteries de type lithium-ion. La seule certitude est que ces batteries du futur devront tout à la fois offrir toutes les garanties de sécurité requises et parvenir à résoudre l’épineuse question du temps de charge. Les charges dites «rapides» - 30 minutes pour remonter à 80%, contre 7 heures pour une recharge «douce» à 100% - présentant l’inconvénient d’endommager la batterie et de réduire la capacité de charge à long terme…

L’hybride est arrivée à maturité

La nouvelle Toyota Prius poursuit la recherche technologique de pointe en intégrant des solutions d’avant-garde, comme un toit contenant un panneau solaire, pour fournir elle-même une partie de l’électricité dont elle a besoin. Mais c’est Honda, avec son Insight, qui a franchi un pas décisif: proposer aux clients une hybride à prix réduit. Comment y est-on arrivé? En concevant, dès le départ, la voiture pour être propulsée avec une mode alternatif, bien sûr. Mais, surtout, en utilisant des composants simples, rationnalisés à l’extrême, pour en diminuer le prix tout en augmentant la qualité. Le résultat: une voiture fonctionnelle, pratique, efficiente et amusante à conduire. Ce qui pourrait bien amener à «démocratiser» la voiture hybride et à la faire sortir du schéma type décrit par Peter De Haan, de l’ETHZ, dont l’étude dépeint l’acheteur actuel d’hybride comme étant de niveau éducationnel supérieur, prêt à dépenser plus dans un seul but écologique. Mais un acheteur qu’il n’y a pas besoin de convaincre tant il est déjà sûr de son choix.

L’électrique y est presque

Mitsubishi et Nissan, qui sont au coude à coude pour devenir le premier constructeur à commercialiser une voiture électrique en grande série, sont désormais à bout touchant. Les questions technologiques et techniques étant quasiment résolues, restent maintenant à régler des problèmes de détail: faut-il vendre les voitures cher, équipées de leurs batteries? Ou vaut-il mieux les proposer au prix d’une voiture actuelle, mais avec un système de batterie en leasing? Là encore, le débat reste ouvert. Tandis que, dans les laboratoires, les chercheurs préparent déjà la suite. A l’image de Marco Piffaretti venu présenter LAMPO, un prototype doté de deux moteurs électriques, optimisés pour récupérer un maximum d’énergie à la moindre occasion et proposé avec une station de charge autonome approvisionnée par l’énergie solaire.

Conclusion

L’avenir de la voiture, à moyen voire court terme, est électrique. Fournisseur d’électricité et fabricants d’automobiles se doivent donc de travailler ensemble pour relever les défis liés à la production et à la distribution de l’énergie nécessaire à ces futurs véhicules. Sans oublier de continuer à améliorer les moteurs existants et en intégrant les sources d’énergie alternatives, tel le gaz ou le bioéthanol.